地铁老司机，专职“地下工作”

路在何方：除了大厂、大热行业和大梦想，想过一种自我驱动的小日子，年轻人的“林中小径”会有哪些，会通向哪里？这里提供一些略不常见的职业选择， ta 们讲述自己在做什么，为什么会做这个，以及选择这样做之后，生活会是什么样。

“以前地铁是包车制，驾驶员每天得在出车前和回库后巡车，具体来说就是绕着车厢走一圈，肉眼检视一下有没有啥毛病。有回半夜，一个老师傅干这事儿时老听见有人咯咯在笑，他停下，笑声没了，往前走，笑声又出现，反复好几次，笑声飘在周围，黏着他的步子。他突然意识到声音就是从他旁边，也就是隔着车厢的另一侧传出的。有个东西在跟着他往前走。

“老师傅出了身白毛汗，下次再尝试往前迈步的时候猛地一低头。透过地铁的轨道和电缆，他看到那头，在他站立的同样位置，有一双，毛茸茸的腿……”

这是张师傅同行相传的异闻录之一。地铁嘛，黑漆漆，凉飕飕，盛产各类都市传说，但据张师傅的表态，劳动人民不怕牛鬼蛇神，这些故事基本也就图一乐，都是编的，听听就好。

张师傅是位一线从业年限达到两位数的地铁司机，不出意外，他的工龄会稳定地翻升到 20 年、30 年直至光荣退休。开地铁，上班内容是送别人上班，上班形式酷似不断地赶春运。关于地铁的热搜每隔一段时间就有，从啃凤爪的无礼市民到读秒抢 iPad 的飞贼，最近大家津津乐道的还有上海地铁 10 号线的列车识别码：为了方便识别和定位，每列车的头尾都贴有自己的代号，有的叫金鱼，有的叫纸飞机，有的叫汉堡。如果丢了东西，你就可以这样向工作人员描述：警察叔叔好，早上我在西瓜车上不慎遗失了我的金箍棒和孙悟空面罩。

但话说回来，在关于地铁的稀奇古怪的一切中，地铁驾驶员却始终蒙了层面纱。驾驶室里的人是谁，门背后的世界到底是什么样的，我们抱着这样的好奇找到了张师傅，和他聊了聊怎么开地铁、如何才能被称作“老司机”，以及这个职业会带来什么。

我的一天大概是这样的，起床，从家里出发，提前到指定的地点，这个地点可能是固定的接班车站或者车库，我们的专业用语叫车辆段。到了以后需要进行一些整备，把制服换好，确认好接应的车次，这个车次在车辆段对应的是车号，在车站对应的就是时间。根据这个来确定从何时何地开始值乘。准备完毕以后。根据当天的运行图，开始值乘任务，直到下班。这是白班的情况。

在咱们这儿，地铁是非 24 小时运行，晚上收车、把车开回车辆段的就算夜班，但这个时间很晚，大家回家都不方便，所以会有专门的住处。这地方像宿舍，一般是单人间，每个房间有固定房号和叫起床的时间，今天跑什么车次，什么编号，就住哪间房。

第二天早晨头班大概四五点开始，由夜班的司机负责列车出库并且运行几个车次，大概 1 到 3 个小时。所以夜班是两天，前一天下午上班，第二天上午下班，期间夜里最短可以睡 3 小时。夜班下班后的隔天是休息日。不同线路根据具体情况排班，几班倒的都有。当然也有特殊情况，比如说疫情特别严重的时候，上海地铁停运，其他城市的地铁有不同程度的班次减少，由于人员紧张而取消公休。

很多地铁建设初期的女司机也因此慢慢退出了一线，因为工作条件比较辛苦，夜班的住宿条件也没法保证女生隐私，现在的男女比例几乎为 100 比 0 ，都是男的。

我们上班的地方是一个四方充满仪器和按钮的狭小空间，你可以把它想象成一个人体压力测试仪。一般来说驾驶室里就司机一个人，每隔几分钟做一轮重复性的操作，过程里需要保持持续观察和瞭望。瞭望的内容是眼前这条隧道，没有尽头的铁轨，以及各种对你进行警示和预告的信号灯和标识。

可以把这个行业的工作内容想成这样一种状态：只要是在上班的时间段内，你就一直是在赶火车。每个车次单次运行完毕以后，司机需要下车，由下一个司机进行轮乘交接；这位下车的司机稍作休息，然后继续接下一个他的车次。这样简单循环的一交一接，最短每隔两分钟左右就会发生一次。用这个来做一道简单的算术题，在客流量高峰时期，一条总长几十公里的地铁线路要保证 2 分钟一趟车，同时运行的车次可能达到 100 辆。所以有的线路光司机就会有几百人，其实我们这个行业的人数是大于人们的想象的。

线与线之间的人员并不打通，所以人群可以根据新老线分出不同来。老线都是元老级的地铁司机，许多事情都更有商量、更有人情味儿；最新的线，员工、领导和设备都是新的，大家也会愿意商量着来；中不溜的线比较惨，有一些从老线上升成管理岗，来管一群学校或社会招来的新人，模式上会更严苛。我就属于那批中不溜。

地铁司机的招聘分成校招和社招，校招会有专门的技校或轨道学院，社招就什么人都有了，以前从事各种职业，各个身怀绝技。我那会儿正好听一个同学说地铁官网上挂了招聘信息，就投了简历。之后就是面试，然后是 3 个多月的集体培训。培训特别像驾校，但比驾校累，强度类似于考前辅导班，会有车辆，法规等各种课程。前期几乎每天都要考试，后期侧重实操。

实习期间每个人会有一个师傅，师徒关系在这行很重要，学员时期带你入门，了解一些专业词语的实际用途；通过考试提升为学习司机以后，开始传授开地铁的经验，比如地铁列车的常见故障，如何判断得更准确等，这些都是经验。都市传说也算其中一部分啦，很多鬼故事都是恐吓新人阶段用的。通过层层考试，从学员到学习司机，再经过一些故事洗礼，就可以入伙，成为一名正式司机了。

开地铁和开汽车相比，算是一种低强度驾驶，大多数时候驾驶模式是自动，自动驾驶系统可以非常细致的调整牵引和制动，驾驶员只需操作手柄给到一个固定牵引或者制动的级位。

但系统有时会出故障，如果整套系统因为故障被关掉，开地铁就会变成纯手工，不光要操作车辆前进，还需要肉眼确认各种信号，以及使用电台和其他人联系确认，运行速度会比正常情况慢得多。所以如果哪天你听到地铁广播说“信号故障”或有“通信故障”，就要做好延误的充分准备。

我自己身上发生过最长的一次，是在隧道里待了一个小时，那个时候面临的就是乘客的问题了。那次故障发生时，听说别的车有出现乘客砸玻璃的行为，这样做其实非常危险，因为乘客不熟悉线路，你并不知道隧道里哪侧可能会触电。前不久有条新闻，说某班地铁的供电设备故障，车厢呲出火花冒烟了，当时撤离就是靠头尾两侧的逃生梯有序进行的。所以这里也建议大家遇到紧急情况时别慌张，控制过激行为，听从乘务员的指挥。

除了驾驶系统之外，开关门也有一套系统，开门都是自动，关门都是手动。这个时候就能看出老司机的功力了，一个是闸门打开前停得准不准，另一个技术活就是如何关闭车厢门。

其实如果说大家都是正常速度上下车，这门都能关上，因为乘客间的间隙是很大的，我可以瞄到间隙就按纽，按完了会有警告声，然后会有预告声，这时来得及的人就上去了，来不及的也就接受事实停下了。比较棘手的是高峰时一个挨着一个，想关关不上，又不能硬关，毕竟人的脑袋不能真让门夹。

关于高峰，我还记得第一次和师傅工作完毕收车的时候，在客室地板上看到一把奇怪的刻刀，只有刀片，一半用胶带缠绕。我师傅说这是小偷的用来划破背包用的，我心想这高峰时刻的地铁是真的挤啊！小偷都无计可施丢了吃饭的家伙。

还有个非常危险的是抢门，我希望乘客为了自己的安全考虑，不要抢上抢下。毕竟车门和电梯门的概念不同，地铁的间隔也就几分钟，等一等影响不大。行动不便的乘客可以尽量选择车头上车，让司机能看清楚你的乘降情况，尽量都能安全舒适地乘坐地铁。

铁路系统的人会把驾驶叫“跑车”，跑车的时间长了，有些时候我会以乘客的行为来给他们分类，就像是多了一个角度来给人打标签。比如什么样的人会在地铁里不走，什么人喜欢抢上抢下，什么样的人对地铁有好奇心，还有当季的淘宝小红书流行风尚大概是个啥。

也有一些你在地面上发现不了的东西，比如我知道最晚下班、最晚回家、最晚还在外边逛的人是谁，因为他们都坐最晚或最早一班地铁。这群人里，固定的职业是代驾。

我本人对地铁没有什么特殊的感情，但是我知道有人有。早些时候住在地铁大院的人，每个领导和同事互相都认识，他们的生活和工作是息息相关的，不过那也是一个时代的印记。另外就是一些地铁爱好者，我碰见过，觉得挺可爱的，因为他其实不太干扰司机，这种粉丝乘客会学我们的一些动作，我做什么他做什么。

比如我们会有一个手指确认呼唤制度，要求你不光要视线确认规定确认的东西，比如门，仪表盘，你还要指；不光要指，你还要说出你指的东西是什么。

有一次，这哥们儿就模仿司机指车前显示屏，引得后面的人跟着他一起小心翼翼地学，还以为是个什么感应控制，看着挺好笑的。还有一种爱好者具备一定的专业知识，习惯搞模型之类的，不太会出现在地铁里，但是偶尔会混进司机的聊天群。讲两句话就会露馅，又被我们踢出去。怎么说，我们这还是一个封闭性很强的行业。

不知道你玩不玩游戏，游戏里有种卡 bug 的情况，是你在地上走着走着，掉下去了。然后你会踩在一个浮空的地上，你往上看就是那些正常城市的样子，但是你跟他们不在一个空间里。

我感觉我卡 bug 了。我既和世界一块在运转，又好像没和它一块转。每天大家上班下班，去约会也好，去会朋友也行，你都在和我擦肩而过，这与我息息相关，但是又与我毫无关系。

我老觉得地铁司机是一群和社会半脱节的人，我们靠一些内部的共同爱好扎堆，过自己的业余生活。有一起健身的，一起钓鱼的，一起玩配音的，一起踢野球的，还有一部分人就像我一样，喜欢在家里捣鼓，不爱出门。反正就是那些相对成本低又容易上手的，不光是金钱成本，还有时间成本。因为我们的休息时间都很零碎，一起旅游什么的就不太可能有了。

但就是这样一种比较边缘的状态，最近还是会有变化。我们以前是三三两两的上班下班，现在变成了大家各顾各的，该几点出勤我就几点起，不会再去等一个谁，或者和谁一起走。刚才我下班就碰见同事了，我说我开车了，我带你出去吧，他说算了。大家变得更喜欢自己呆着，人与人的距离慢慢变远了。也不知道是为什么，可能出了地铁，还是或多或少会被社会气氛所影响。

今年是我进这行的第 N 年，一些硬件基础设施在变好，但司机驾驶室以及整个驾驶环境基本还是十年前的样子。列车上的设备迭代要么是服务于乘客，要么是服务于规范和标准，很少会考虑到司机。比如一个司机座椅坏了，它可能过两年才修，每次轮到谁坐这辆椅子坏了的车，大家就会很无奈。

这里头其实又有一个默契，就是去修这椅子的人也是一线职工，是检修的兄弟。因为这么个不严重的事情上报，影响这列车的运行，给检修的添活儿，可能还会背地因此挨骂，说这 tm 司机事儿太多。

这么多年里，地铁形成了一个巨大坚固的流程，它要稳当地运转下去，而且要确保自己的这份稳当。之前我看过一个篇报道，一位飞机乘客在飞机上看到一位地勤人员。给人家拍了一张照片分享到微博。我相信乘客是善意的，小哥挺帅气，我都觉得帅。然后航空公司通报这位地勤小哥上班带耳机，被公司处罚。这就不禁让我想起我们这行业，类似的情况会让我们时刻躲闪着“善意、可爱”的乘客，在网络上也要谨言慎行。

我还记得自己刚成为地铁司机那会儿，还怀着巨大的好奇。下班回归世界时心里有个声音说，虽然我和你们做同样的事，一样地走过人行道，购物，回家，但是我有一个秘密，我会开地铁。

如果说开地铁有带给我什么，就是只有自己能解决问题。不管时间走到哪儿，驾驶室里，你就是一个人，没谁能帮你，你独自在地下瞭望、前进。