赚钱全靠司机！平台抽佣下调3%，司机实际负担增加2.6%

9月28日，货拉拉向港交所递交招股书，拟香港主板IPO上市。

上市的关键时刻，数万条司机投诉引起舆论关注。

11月3日，监管部门对货拉拉进行约谈，并对其他货运平台公司进行了提醒。

公开数据显示，2021年至今，货拉拉先后已被约谈14次。

屡次被约谈，其原因主要集中在随意调价、变相超载、垄断货运信息、恶意压价竞争、多重收费、抽成比例过高等方面。

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招股书显示，货拉拉境内收入主要由货运平台服务、多元化物流服务、增值服务三部分组成。

其中，货运平台服务的收入是货拉拉最大的收入来源。报告期内（2020年-2022年、2023年1-6月，下同），这部分营收占比为43.3%、48.5%、54.7%和58.8%。

货运平台服务，主要是指司机的会员费以及订单佣金。

报告期内，货拉拉货运平台服务业务毛利率分别为66.8%、58.8%、74.3%和80.2%。

2023年上半年，境内货运平台服务以高达80.2%的毛利率贡献了货拉拉毛利约77%。

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2016年，货拉拉推出会员制，不同级别的会员定价不同，同时会员与派单量密切相关。

2021年，货拉拉改革会员制，会员费外还要额外收取每笔订单的佣金。

在同城货运领域，截至2022年末，货拉拉一级会员、二级会员和三级会员对应收取的佣金分别为14%、11%和8%。非会员则收取18%的佣金。

会员费方面，货拉拉则是2023年进行了涨价操作。

招股书显示，截止2022年12月底，同城货运领域，货拉拉一级会员、二级会员和三级会员的月费分别为189元、489元和739元。

2023年6月底，货拉拉的三级会员费则分别为239元、539元和789元，均较2022年底提高了50元。

▲ 2022年12月底会员费

▲ 2023年6月底会员费

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根据司机反馈，不同地区的会员费和抽佣比例并不一样。

以深圳为例，2023年三级会员费由729元、499元、229元下调到了689元、479元和219元。但非会员和一二三级会员的佣金分别都上调了3%，达到18%、14%、11%和8%。

▲ 2023年3月深圳会员费及抽佣调整对比

一个深圳的三级会员（钻石）司机，每月流水1万元，按照调整后的会员费和抽佣率，该司机现在每个月要比之前多支出260元，司机实际负担增加了2.6%。

如果该司机为二级司机，则每月比之前多支出280元，实际负担增加2.8%。

如果该司机为一级司机，则每月比之前多支出390元，实际负担增加3.9%。

按公开说法，各网约平台在2023年11月底之前将抽成比例/会员费下调了1%-3%。

那么，货拉拉更多是利用会员费、抽佣两套模式，做了数字层面的调整，先提高会员费，再下调抽佣比。

最终结果，会员费和抽佣综合算下来平台收得比之前更多，司机实际负担比之前更重。

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货拉拉以“货运平台服务变现率”来衡量公司通过会员费及佣金组合将货运平台服务变现的能力。变现率是指定期间的货运平台服务收入除以货运平台GTV（平台总交易 额）来计算的。

报告期内，货拉拉境内货运平台服务采用混合变现模式，变现率分别为8.0％、7.6％、9.7％、10.3％。

报告期内，货拉拉依次有69.40万名、93.00万名、92.30万名、52.00万名司机提供货运服务。

截止2023年6月底，货拉拉平均月活司机110万名，月活占注册司机比例约13%。

2023年上半年，有52万名司机在货拉拉平台提供货运服务，约占月活人数的47%，占注册司机的6.2%。

显而易见，货拉拉的司机在逐年减少，营收的增加更多是靠对现存司机变现率的提升。

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2022年以来，平台先继推出车型降级接单、多因素订单、一口价订单、特惠顺路单、议价订单等产品。

这种通过运营手段变相降低运费的行为，导致司机收入大幅下滑，并引发司机罢工抗议。

在黑猫投诉上，货拉拉有超4万条投诉，其中约90%的投诉均来自司机端，投诉内容涉及到：司机莫名被扣行为分，不退保证金、提现困难以及其他诉求。

综合来看，货拉拉司机侧的体验和生态建设还需要持续地优化和提升。

月活司机仅占注册司机13%的数据，侧面也反映出部分司机在平台“低频履约”的特点。

在这样的前提下，货拉拉需要继续投资激励折扣促销以维持平台参与者活跃度。

根据招股书，货拉拉司机侧的补贴分为交易补贴、表现补贴及推介补贴。

报告期内，司机侧补贴金额占收入总额的1.39％、2.19％、0.44％、0.32％。

可见，近年来货拉拉司机侧的补贴是逐步收缩的状态。

司机侧收入逐年增长，投入却逐步收缩。真的是要马儿跑，还不给吃草。

结语

货拉拉等货运平台，与网约车平台一样，在整个业务环节中充当中介的角色，起到信息整合匹配的作用。

网约平台与司机并不存在挂靠和雇佣关系，平台通过整合乘客端的流量需求和司机端的运力供给，提升匹配效率，进而提升订单量，降低空驶和等待成本。

但对比传统中介，网约平台更多是生态环境的构造者。

派单规则、派单距离、司机IPH（每小时收入）、日均接单量、运价标准、违约金扣费规则等等都由平台指定，平台则在基本抽佣之外，还要额外地收取信息服务费、会员费、免佣卡/安心包、违约金等等费用。

在存量市场的竞争环境下，平台之间的竞争，更多是在比拼谁的C端流量更多，谁能够提供更多的匹配运力，更多靠的不是科技创新，而是低价竞争。

新的时代环境和监管要求下，网约平台如何持续盈利，如何构建和完善司机生态，都是需要各平台考虑的重要课题。

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